지하철 건설 때 정부가 돈 60% 대주는데…서울만 왜 40%? [강갑생의 바퀴와... > 사회기사 | society

‘KTX, SRT, ITX-새마을, ITX-마음, GTX, 지하철 등등’.

속도와 모양은 제각각이지만 이들은 모두 ‘철도’라는 공통점을 갖고 있는데요. 철도의 법적 정의는 ‘여객 또는 화물을 운송하는 데 필요한 철도시설과 철도차량 및 이와 관련된 운영·지원체계가 유기적으로 구성된 운송체계’입니다.


좀 풀어서 말하자면 여객이나 화물을 실어나르는 열차와 선로, 역, 관제 및 신호시스템 그리고 유지보수 기능 등이 종합적으로 연결된 교통수단이라는 의미인데요.

이러한 철도도 기능이나 속도 등에 따라서 여러 가지로 나눠집니다. 국내 철도 건설을 총괄하는 국가철도공단이 지난해 펴낸 한 손에 잡히는 철도를 보면 동력원, 속도, 운행구간, 차량 규모 등으로 분류할 수 있는데요.

우선 동력원, 즉 열차가 달리는 힘을 얻는 방식에 따라 ▶증기철도 ▶디젤철도 ▶전기철도로 나뉩니다. 물론 지금은 관광용 등 특수용도를 제외하곤 증기철도는 찾아보기 힘들죠.

또 속도를 기준으로 하면 ▶고속철도 ▶준고속철도 ▶일반철도로 분류합니다. 운행구간별로는 ▶일반철도 ▶광역철도 ▶도시철도, 차량 규모로는 ▶중량전철 ▶중형전철 ▶경량전철로 나뉘는데요.

그런데 이는 법적인 분류는 아닙니다. 관련 규정들에 따르면 철도는 법적으로 크게 ▶고속철도 ▶광역철도 ▶도시철도 ▶일반철도 등 4가지로 분류됩니다.

먼저 고속철도는 주요 구간을 시속 200㎞ 이상으로 주행하는 철도로서 국토교통부 장관이 그 노선을 지정·고시하는 철도로 ‘철도건설법’에 규정돼 있는데요.

흔히 시속 300㎞는 돼야 고속철도로 생각하기 쉽지만, 법적 기준은 시속 200㎞ 이상입니다. 또 국제적으로도 시속 200㎞ 이상으로 달리는 철도를 고속철도로 간주하고 있습니다.

하지만 시속 200㎞ 이상으로 주행한다고 해서 다 고속철도는 아닙니다. 국토부 장관이 지정·고시한 게 아니면 고속철도로 인정받지 못하는데요. 예를 들면 원주~강릉경강선 복선전철은 시속 200㎞ 넘게 달릴 수 있지만, 고속철도로 분류하지는 않습니다.

광역철도는 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행하는 도시철도 또는 철도로서 시·도 간의 일상적인 교통수요를 처리하기 위한 철도라는 게 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’의 정의입니다.

또 도시철도법에 따르면 도시철도는 서울지하철이나 부산지하철처럼 도시교통의 원활한 소통을 위해 도시교통 권역에서 건설·운영하는 철도·모노레일·노면전차트램·자기부상열차 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단입니다.

일반철도는 고속철도와 도시철도법에 따른 도시철도를 제외한 나머지 철도를 의미합니다. 이러한 법적인 분류는 단순한 구분을 넘어서는 아주 중요한 의미를 가지고 있는데요.

바로 해당 철도를 건설할 때 돈을 누가 얼마나 부담하는지가 달라지기 때문입니다. 우선 고속철도는 흔히 정부에서 사업비를 다 대는 것으로 생각하기 쉬운데요.

고속철도는 정부와 국가철도공단이하 공단이 철도산업발전위원회에서 정하는 비율에 따라 나눠서 돈을 조달합니다. 경부·호남고속철도는 정부와 공단이 반반씩 사업비를 댔고, 수서고속철도는 국고 40%·공단 60%의 비율이었습니다.

현재 추진 중인 평택~오송 2복선은 공단의 부담이 70%로 더 높아졌는데요. 물론 공단이 공기업이기 때문에 큰 틀에서 보면 정부가 고속철도 건설비를 다 댄다고 볼 수도 있을 듯싶습니다. 공식적으로 정부가 사업비 전액을 모두 부담하는 건 일반철도입니다.

광역철도로 넘어가면 조금 복잡해지는데요. ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령’ 제13조에 따르면 광역철도의 건설 또는 개량 사업에 필요한 비용은 국가가 70%를 부담하고, 해당 지자체가 30%를 책임지게 돼 있습니다.

그러나 지자체가 광역철도 건설 또는 개량 사업을 할 때 서울시가 사업 구간에 포함되는 경우에는 국가가 50%, 서울시가 50%를 부담토록 하고 있는데요. 서울시가 다른 지자체보다 20%의 사업비를 더 내야만 하는 겁니다.

도시철도도 비슷한데요. ‘도시철도 건설과 지원에 관한 기준’을 보면 지자체가 도시철도를 건설할 때 국고에서 60%를 지원하고, 해당 지자체는 40%를 부담하게 돼 있습니다.

여기서 서울시만 또 예외입니다. 국고는 40%만 주고, 서울시가 60%를 책임져야 합니다. 광역철도와 마찬가지로 서울시가 다른 지자체보다 사업비의 20%를 더 떠안아야 하는 건데요.

그렇다면 왜 서울시만 광역·도시철도 건설 때 돈을 더 많이 내야 하는 걸까요. 정부 관계자들에 따르면 한마디로 서울시는 돈이 많고, 재정 형편도 상대적으로 낫기 때문입니다.

‘재정자립도’라는 지표를 보면 보다 명확해지는데요. 재정자립도는 재정수입의 자체 충당능력을 뜻하는 것으로 일반회계의 세입 중에서 지방세와 세외수입이 차지하는 비율입니다. 이 비율이 높을수록 해당 세입징수 기반이 좋다는 의미인데요.

국가통계포털에 따르면 지난해 기준으로 전국 17개 광역시·도의 평균 재정자립도는 43.3%입니다. 이 가운데 재정자립도 1위는 서울시로 74%에 달하는데요. 2위인 세종시57.5%와 3위인 경기도55.1% 보다 훨씬 양호합니다. 참고로 꼴찌는 전북23.5%입니다.

이처럼 서울시는 재정자립도가 단연 높은 데다 예산 규모도 큰데요. 올해 편성된 예산만 48조원에 달합니다. 부산시약 17조원나 대구시약 11조원와 비교해도 상당한 규모입니다.

물론 서울시 입장에선 아무리 재정형편이 상대적으로 낫다고 하더라도 광역 및 도시철도 건설 때 사업비를 더 많이 대라고 하는 것에 대해 불만이 있을 겁니다.

하지만 철도와 도로, 공항 등 SOC사회간접자본에 투자할 예산이 빠듯한 정부로서는 그나마 여유 있는 서울시가 부담을 더 해야 한다는 생각입니다. 이 때문에 현재 같은 분담 구조는 상당 기간 계속 이어질 듯 싶습니다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr

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