무인택시 공개에 싸늘한 반응…테슬라 시총 10위권 밖으로 > 경제기사 | economics

‘운전자 없는 택시’는 시기상조였을까. 미국 전기차 업체 테슬라가 운전대·페달 없는 2인승 로보택시를 공개한 후 시장 반응이 싸늘하다. 12일현지시간 미국 월스트리트저널WSJ은 로보택시 ‘사이버캡’ 공개행사에서 유일하게 확실한 건 테슬라가 미국의 차량공유서비스 우버를 넘어설 일이 ‘오랫동안 절대로’ 없다는 것뿐이었다고 보도했다. 로이터통신은 승객 여러 명을 태우고 짐도 실을 수 있는 일반 택시와 달리 2인승 스포츠형 쿠페로 설계된 로보택시가 투자자와 분석가를 당황하게 했다고 보도했다.

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테슬라 시총 순위 열흘 새 9위→11위
싸늘한 반응은 즉각 시장에 반영됐다. 뉴욕증권거래소에 따르면 지난 11일 테슬라 시총은 6957억 달러약 940조2400억원로, 시총 순위 11위다. 지난 1일만 해도 테슬라의 시총은 8242억 달러1113조9100억원로, 9위였다. 하지만 지난 2일 올 3분기 테슬라의 차량 인도량이 전망을 하회한다는 결과가 알려진 후 하락세를 그리다 사이버캡 공개 행사 이후 열흘 만에 두 계단 내려갔다.


테슬라는 지난 10일현지시간 미국 로스앤젤레스LA 워너브라더스 디스커버리 스튜디오에서 ‘위We, 로봇’ 행사를 열고 로보택시 사업을 위해 개발한 ‘사이버캡’의 시제품을 공개했다. 택시이지만, 운전기사가 별도로 필요하지 않은 자율주행차고 차량 내부에 운전대·페달 등이 없다. 승객의 ‘이동성’만을 강조한 것으로 풀이된다.

일론 머스크 테슬라 최고경영자CEO는 사이버캡을 소개하며 “차량 가격이 장기적 관점에서 기존 차량보다 저렴한 한대당 2만~3만 달러약 2500만~4000만원가 될 것”이라며 “시간에 대해 낙관적인 경향이 있지만, 아마 2026년쯤 대량생산에 들어갈 수 있을 것으로 본다”고 말했다.


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“전기차 캐즘 돌파 기회였는데…”
사이버캡에 대한 시장의 기대는 컸다. 테슬라가 전기차 개화를 주도했던 만큼 새로 내놓는 로보택시 ‘사이버캡’이 캐즘일시적 수요정체을 맞은 전기차 산업의 돌파구가 될 수 있다는 기대다. 머스크 CEO가 지난 4월 초 “올해 로보택시를 공개하겠다”고 발표한 뒤 테슬라 주가가 45% 상승할 정도였다. 자동차 업계에선 전기신호를 물리 신호로 바꿔야 하는 내연기관차보다 전기신호만 오가는 전기차가 더 정밀한 조작을 할 수 있어 자율주행차 기술이 발전하면 전기차 수요가 덩달아 늘어날 것으로 본다.

하지만 시제품 공개 이후 실망이 크다. 우선 구체적인 자율 주행 기술이 공개되지 않았고 사이버캡이 얼마나 빨리 운영 승인을 받을 수 있는지 같은 세부 내용이 없어 사업화 가능성이 작게 평가된 영향이 크다.

차량호출 플랫폼에 대한 계획이 부족했다는 지적도 있다. 테슬라는 우버의 경쟁자로 불린다. 우버는 2019년 신주공모를 하며 ‘테슬라의 자율주행차는 위험요소 중 하나’라고 설명했다. 당시 머스크 CEO는 자율주행 기능의 미래 모습에 대해 “테슬라 앱으로 차를 부르면 차량이 당신을 찾아가 태우고 목적지로 데려다줄 것”이라고 말했다. 운전자만 없을 뿐, 차량공유·택시 서비스 제공이란 본질은 우버와 같았기 때문이다.

저스틴 포스트 뱅크오브아메리카증권 연구원은 “20분짜리 로보택시 이벤트가 지난 4월 머스크 로보택시 공개 발표 뒤 6개월간 우버가 해왔던 우려를 종식했다”고 평가했고 투자회사 제프리스의 존 콜란투오니 연구원도 “테슬라의 ‘이 빠진 택시’는 우버에 가장 좋은 일”이라고 분석했다고 WSJ는 보도했다.

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車호출 계획 없고, 일반 택시와 동떨어져
사이버캡이 일반적인 택시와 너무 다른 형태라 시장 수요가 없을 것이란 의견도 나온다. 미국 시장조사업체 제이디파워에 따르면 미국 내 2도어 차량 판매 점유율은 2%스포츠유틸리티차·픽업트럭 제외에 불과하다. 로보택시가 테슬라의 본업과 맞지 않는다는 지적도 있다. 테슬라는 기본적으로 전기차를 제조·판매하는 회사인데 머스크 CEO가 새로 발표한 로보택시는 차량공유서비스이기 때문이다.

권용주 국민대 자동차·운송디자인학과 교수는 “머스크 CEO가 사이버캡을 내놓으며 이미 공유경제를 하는 택시·버스 등 대중교통 시장을 타겟팅했는데 공유 서비스는 개인의 차량 소유욕이 높아지고 전반적인 수요가 많아져야 수익성이 높아지는 ‘제조업의 숙명’과는 다른 길”이라고 짚었다. 이어 “테슬라가 처음 내놓았던 모델S는 ‘전기차 선두주자’라는 이미지에 힘입어 소비자들이 열광했다”며 “사이버캡은 대중성·혁신성 중 어느 하나도 시장의 기대를 만족시키지 못했고 인식의 전환이나 자율주행의 고도화가 이뤄져야 했는데 역부족이었다”고 말했다.


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“로보택시 드라이브는 계속된다”
사이버캡에 대한 시장의 반응은 싸늘하지만, ‘로보택시 드라이브’는 계속 이어질 전망이다. 이미 미국 웨이모, 중국 위라이드 등은 레벨4특정 구간 완전 자율주행 수준의 로보택시 상용화에 성공했고 대중화 단계에 접어들고 있다. 미국 제너럴모터스GM의 자율주행 자회사 크루즈도 지난해 10월 인명사고를 낸 뒤 잠시 중단했던 무인차량 운행을 재개하며 사업 정상화를 서두르고 있다. 현대차는 구글과 손잡고 전기차 아이오닉5에 ‘6세대 웨이모 드라이버Waymo Driver’를 적용해 로보택시 투입을 추진하는 등 자율주행차 파운드리위탁생산 사업에 시동을 걸었다. 현대차그룹은 포티투닷·모셔널 등 관계사에서 기술연구를 이어가고 있다.


전문가들은 시장 선점을 위한 경쟁이 더 치열해질 것으로 본다. 권 교수는 “구글 웨이모 등의 자율주행기술은 이미 높은 수준이라는 평가를 받고 있고 사고율도 인간보다 70% 낮고, 그 사고도 경미한 수준이라 자동차업계가 가야 할 길이 자율주행이라는 건 분명하다”며 “향후 자동차운전기사 등 직업군과 충돌이 불가피하며 사회적 수용성의 문제로 확산할 것을 대비해야 한다”고 조언했다.

고석현 기자 ko.sukhyun@joongang.co.kr

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