"배터리 독립, 그날까지"…현대차그룹, 담금질 한창 > 경제기사 | economics

지난 8월 30일 김흥수 현대차그룹 GSOGlobal Strategy Office 담당 부사장과 박기덕 고려아연 사장이 전기차 배터리 핵심소재 사업 제휴 업무협약MOU을 체결한 뒤 기념 촬영을 하고 있다사진 왼쪽부터. 사진=현대자동차그룹

[데일리임팩트 김현일 기자]현대자동차그룹이 다양한 방법을 통해 먼 훗날 있을 배터리 공급사들로부터의 독립을 준비하고 있다.

향후 전기자동차 대중화를 위해서는 보급형 모델 출시가 절실한데, 전기차 가격을 낮추기 위해서는 그 대부분을 차지하는 배터리를 직접 생산해 가격을 낮추는 과정이 필연적이기 때문이다.

6일 완성차업계에 따르면 현대자동차그룹은 최근 국내 1위 비철금속 기업인 고려아연과 배터리 소재 사업 제휴 관련 양해각서MOU를 교환했다. 또한 미국법인 HMG글로벌을 통해 5272억원 규모의 제3자 배정 유상증자 방식으로 고려아연 지분 5%를 인수했다고 밝혔다.

해당 사업 제휴는 전기차 배터리 관련 핵심전략소재인 니켈의 원재료 공동 소싱을 포함해 △가공·중간재의 안정적 공급 △폐배터리 재활용을 비롯한 신사업 모색 등 니켈 밸류체인 전반에 걸친 포괄적 협력 등을 내용으로 하고 있다.

이외에도 현대차그룹은 SK온, LG에너지솔루션 등 국내 주요 배터리 회사들과 합작법인JV을 설립해 배터리 공동 개발을 추진하고 있다. 또한 미국 솔리드파워와 전고체 배터리 기술을, 미국 솔리드에너지시스템SES과는 리튬메탈 배터리 개발을 위해 협업하는 등 해외 업체들과도 활발한 협력을 진행 중이다.

여기에 지난 8월 출시한 현대차의 중형 스포츠 유틸리티 차량SUV 싼타페 하이브리드에는 직접 개발한 배터리를 장착하기도 했다. 해당 배터리는 지난해 1월 현대차그룹이 남양연구소에 마련한 배터리개발센터에서 개발된 것으로 알려져 있다. 현대차그룹은 이곳에 향후 10년간 9조5000억원 규모를 투자할 계획이다.

현대자동차 중형 스포츠 유틸리티 차량SUV 싼타페 하이브리드 모델. 사진=현대자동차

전기차 가격 낮추는 해답은 결국 배터리 독립

현대차그룹이 배터리 독립을 서두르는 이유는 하루 빨리 자사의 전기차 가격을 낮춰 전기차 시장에서 점유율을 확보하기 위함이다.

배터리 내재화가 전기차 가격을 내리는 데에 중요한 이유는 배터리가 차량 가격의 30~40%에달하기 때문이다. 특히 현재 국내 완성차업계가 주력으로 탑재중인 니켈·코발트·망간NCM 또는 니켈·코발트·알루미늄NCA 배터리, 이른바 삼원계 배터리의 경우 보급화가 많이 이뤄졌음에도 여전히 비싼가격을 형성하고 있다.

때문에 해당 배터리를 탑재하고 있는 현대차·기아 양사의 주력 모델인 아이오닉 5와 EV6 등의 준중형~중형 전기차의 경우 아직 최저가가 5000만원 선에 머무르고 있다. 일반 소비자들이 쉽게 접근하기에는 어려운 가격인 것이 사실이다.

또한 곧 출시를 앞둔 기아의 경형 전기자동차 레이 EV최저가 2775만원 역시 동급 내연기관 모델과 비교할 경우 1000만원 가량 비싸다. 원가절감을 위해 리튬이온배터리 대비 70% 가량 저렴한 것으로 알려진 중국산 리튬인산철LFP 배터리를 탑재했음에도 파격적인 가격 절감을 이뤄내지는 못한 셈이다.

기아 경형 전기자동차 레이 EV. 사진=기아

떨어지는 판매량, 줄어드는 보조금도 문제

고가의전기차 중심으로 진행되는 판매량 감소와 점점 줄고 있는 정부의 전기차 보조금 역시 현대차그룹의 등을 떠미는 원인 중 하나다.

국내 기준 현대차의 지난달 전기차 판매량은 3476대로 전년 동월 대비 30% 감소했다. 아이오닉 5는 전년비 46.9% 급감한 1061대, 포터 EV는 전년비 35% 감소한 1371대 판매에 그쳤다. 프리미엄 브랜드 제네시스는 G80·GV60·GV70이 각각 68대, 127대, 94대가 판매되며 전년비 74.0%, 51.2%, 71.6% 판매량이 떨어졌다. 한층 더 큰 수치의 하락세다.

기아의 경우 국내에서 지난 6월 출시한 대형 전기 SUV EV9이 408대 판매에 그치며 지난 7월 1251대 대비 67.4% 판매량이 급감했다.EV6는 전년비 43.3% 감소한 948대 판매에 그쳤으며, 니로EV507대와 봉고EV610대의 경우 각각 전년비 69.4%, 48.4% 하락한 판매량을 기록했다.

또 지난 2022년 600만원이었던 보조금은 올해 500만원으로 줄어들며 전기차 판매량 감소를 부추기고 있다.한국자동차모빌리티산업협회KAMA에 따르면 올해 1~7월 국내 전기차 판매량은 7만8466대로 전년 동기 대비 13.7% 늘었지만 지난해 증가율인 75.6% 대비 그 폭이 크게 줄어들었다.

여기에 정부는 내년에는 보조금을 100만원 더 줄인 400만원으로 책정, 추가적인 구매 감소가 예상되는 데다 전기차 대중화가 빨라지며 보조금 감소 또한 계속될 전망이다.

미국 텍사스 소재 기가팩토리 텍사스에서 4680 배터리 셀이 생산되는 모습. 사진.테슬라 홈페이지 갈무리

"테슬라·비야디이기려면속도는물론품질도중요"

하지만 업계에서는 현대차그룹이 국내는 물론 글로벌 보급형 전기차 시장에서 경쟁력을 잃지 않기 위해서는 빠른 배터리 내재화는 물론 품질 면에서도 뒤지지 말아야 한다고 조언한다.

업계 선두주자로 꼽히는 테슬라는 이미 지난 2017년 일본 배터리 업체 파나소닉과리튬이온 배터리셀 양산을 시작한 바 있다. 아직 완전 내재화에는 이르지못했으나 올해 초생산 단가를 절감하고 에너지 용량은 5배 가량 늘린 차세대 배터리인 4680을 자체 개발·양산하며 배터리 분야 자립도를 높이고 있다.

중국의 전기차 및 배터리 제조업체BYD비야디도 전세계적으로 배터리 내재화 역량을 과시하고 있다. 중국 현지 뿐 아니라 인도 등 해외에 공장을 세우고 배터리를 양산해자체 제작한 전기차에 탑재해 판매를 이어가고 있다. 비야디는 플러그인 하이브리드PHEV 모델을 포함해 글로벌 1위 자리를 장기간 수성하고 있다.

뿐만 아니라 해외 유력 라이벌들이 배터리 독립을 준비하고 있는 점 역시 현대차그룹을 초조하게 만든다. 폭스바겐그룹은 오는 2030년까지 배터리 일부 내재화를 목표로 하고 있으며 일본의 토요타그룹은 오는 2027년 자체 개발한 전고체 배터리를 탑재한 차량을 출시할 것을 예고한 바 있다.

김필수 대림대학교 미래자동차학과 교수는 데일리임팩트에 "현대차는 최근 전동화 전략 발표를 통해 배터리 내재화 및 2세대 통합 플랫폼 강화를 통해 테슬라 주도 반값 전기차 전략을 따라가고자 하고 있다"라며"반값 전기차를 만들면서 품질도 앞서가고자 하는 부분이 있기 때문에 앞으로도 혁신이 더 일어나야 한다 보고 있다"라고 제언했다.

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