예견됐던 플라이강원 법정관리…회생 가능성은? > 경제기사 | economics

플라이강원 항공기. 사진=플라이강원

[데일리임팩트 김현일 기자] 최근 투자유치에 실패하고 법원에 기업회생법정관리을 신청한 플라이강원의 회생, 즉 인수합병Mamp;A 가능성은 얼마나 될까? 업계에서는 쉽지 않을 것으로 보고 있다.

이미 포화 상태인 저비용항공사LCC, Low Cost Carrier 시장에 진입한 데다, 거점인 양양국제공항의 애매한 위치 때문에 코로나 팬데믹 이후에도 경쟁력을 확보하지 못하고 국내선 위주의 운항만 간간이 이어왔기 때문이다.

때문에 매물로서의 가치 또한 높지 않아 오는 6월까지 인수자가 나타날지여부도 불투명한 상황으로 보인다.

26일 항공업계에 따르면 플라이강원은 최근 서울회생법원에 회생절차 개시를 신청한 뒤 법원으로부터 보전처분을 결정받아 포괄적금지명령이 내려진 것으로 알려졌다.

포괄적금지명령은 채무자 회생 및 파산에 관한 법률상 회생절차가 개시되기 전까지 회생채권자나 회생담보권자들이 채무자의 재산에 대해 가압류 등의 강제집행을 하지 못하도록 채권과 채무를 동결하는 것을 말한다.

플라이강원은 지난 2019년 국토교통부로부터 항공운항증명AOC를 받은 이후 운항에 돌입했으나 직후 터진 코로나19사태로 매출 감소와부채 누적 등 경영난을 극복하지못하고 결국 회생 신청을 했다.

플라이강원은 2020년 317억원, 2021년 158억원의 영업손실을 기록한 뒤 지난해 완전자본잠식에 빠졌다. 모기업이 없는 플라이강원은 운영비용 조달을 위해 최근 사모투자펀드 운용사 JK위더스와 1000억원 규모의 투자 협상을 진행하기도 했으나 무산됐다.

이에 플라이강원은 지난 3일 국제선 운항을, 20일 국내선 운항을 멈추고 오는 6월 30일까지 업무중단을 예고한 바 있다. 현재보유 항공기 3대 중 B737-8001대는 리스료가 연체돼 지난 3월 압류됐고, A330-2001대는 정비 중이어서B737-800 1대만 운영가능하다.

주원석 플라이강원 대표는 "첫 취항 2개월 뒤에 코로나19가 발생했고, 양양공항에 국한돼 사업을 추진하다 보니 경영난에 봉착하고 말았다"며 "플라이강원이 정상화될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다.

플라이강원은 향후 법원으로부터 회생 허가를 받을 경우 인수 예정자를 물색해조건부 투자 계약을 체결하고 공개입찰을 통해 인수자를 확정하는 스토킹 호스Stalking Horse 방식으로 Mamp;A를 진행한다는계획이다.

플라이강원의 회생 개시 여부는 법원이 기업실사 등을 통해 판단하게 된다

비어있는 항공기 내부 전경. 사진=이미지투데이

LCC 포화상태·양양공항 애매한 위치에 발목

자리잡을 새도 없이 코로나 팬데믹이 치명적이긴 했으나, 플라이강원의 실패는 예정된 수순이었다는 게전문가들의 의견이다.

업계에서는 국내 LCC시장이 포화상태인데플라이강원이 무리하게 진입했다고 보고있다.

플라이강원이 처음 시장진출을 시도한지난 2017년 국내저비용항공사LCC, Low Cost Carrier는 총 6곳제주항공·진에어·티웨이항공·에어부산·에어서울·이스타항공이었다. 이미 포화상태였다는 것이다.

국토부 역시 이런이유로 지난 2017년 3월과 12월 플라이강원의 항공운송사업자 면허 신청을 반려했다. 당시 국내 항공시장이 포화인 만큼 재무 안정성이 떨어질 것을 우려한것이다.이후 플라이강원은 2019년 자본금을 늘려 에어로케이·에어로프레미아와 함께 항공운항증명AOC을 받았다.

실제로 국토교통부 항공통계에 따르면 플라이강원의 지난해 국내선·국제선 점유율은 각각 0.94%, 0.13%를 기록했다.두 부문에서 모두 국내 항공사들 중 최저치에 해당한다. 경쟁력 확보에 실패한 것이다.

모母공항인 양양국제공항의 애매한 위치 역시실패원인으로 지적된다.

지난 2002년 개항한 양양공항은 국제공항임에도 도심부로의 접근성 부실 등으로 개항 초기부터 부진을 이어오며 잇따른 항공사 철수를 겪으며 고전을 거듭해왔다. 기존의 속초공항이나 강릉공항과 비교해도 접근성 면에서 떨어진다는 평가가 다수를 이뤘다.

이후 플라이강원의 취항 이후 이용객이 늘어나며 지난해38만4642명으로 8년 만에 최고수준을 기록했으나 올해 성적은 저조한 상태다.

국토교통부에 따르면 올해 1월부터 4월까지 양양공항을 이용한 국제선 여객은 5만3993명으로 같은 기간 전체 국제선 여객1880만861명의 0.3%에 불과한 것으로 나타났다. 그나마 가장 낮은 청주국제공항 대비 높긴 하나 해당 공항이 국내선 중심이라는 점에서 비교 대상이라 보기 어렵다.

강원도는 한 때 부진으로 유령공항으로 불렸던 양양공항의 쇠락을 막기 위해 플라이강원에 145억원의 재정지원을, 양양공항에는무사증 입국제도 1년 연장 등의 조치를 시행 한 바 있으나 무위로 돌아간 셈이다.

지난 2022년 8월 강원도 양양국제공항 국내선 도착장에서 열린 플라이강원 누적 탑승객 50만명 행사에서 관계자들이 포즈를 취하고 있다. 왼쪽부터 탑승 승무원, 채정훈 영업서비스본부장, 50만명째 탑승객 커플, 장동원 양양공항지점장. 사진=플라이강원

회생기각 가능성 ↑ 매물로서의 가치 ↓

업무중단이 60일 이상이 될 경우 면허가 취소되는 만큼 6월 이내로 투자자를 찾아야 하는 플라이강원이지만, 업계에서는 회생신청이 받아들여질 가능성이 그리 높지않아 보인다는 입장이다.

황용식 세종대학교 경영학부 교수는 데일리임팩트에 "회생신청 기각 가능성도 있다. 완전자본잠식 상태인 만큼 회생신청이 통과되기 쉽지 않을 것 같다"라며 "우선 회생절차 신청을 한 것만 봐서는 경영정상화 의지는 있다고 봐야 하는데 정상화 방안이 세워져 있어야 할 것 같다. 그저 탕감해달라 차원에서라면 인정받기 어려울 것"이라고 전망했다.

그는 이어 "플라이강원의 태동 자체가 양양공항 활성화를 염원했던 당시 강원도 및 지자체의 영향이 컸다"라며 "하지만 현 정권에 만들어진 게 아니라 얼마나 후속조치가 이뤄질지는 미지수인 것 같다. 구제해줄 수 있는 주체가 있을지가 조금 우려스러운 부분"이라고 말했다.

애초에 항공사들 입장에서는 수익성을 담보하기 어려운 데다 중국 운수권 정도를 제외하고는 메리트가 부족한 매물인 만큼 손이 가질 않는 것이 사실이다.

현재 플라이강원이 보유하고 있는 중국 운수권은 베이징·창춘·상하이·청두 등 총 4개 노선이다. 중국은 운수권 없이는 운항할 수 없는 국가에 해당돼 운임이 비싸 고수익성 알짜노선으로 분류된다. 하지만 플라이강원의 회생이 기각되고 파산에 이르게 될 경우 정부 측에서 위임했던 운수권과 슬롯을 모두 회수해 항공사들에 배분하는 만큼 굳이 인수를 할 필요성을 느끼기 어려운 상황이다.

또한 사모펀드나 기타 재무투자자들 입장에서도 투자 의지가 많이 떨어져 있다는 이야기도 나오고 있다. 업계에서는 지난 2021년 에어프레미아가 사모펀드 운용사인 JC파트너스 등으로부터 투자를 받은 사례가 있기는 하나, 당시에는 해당 주체들이 한창 항공사들에의 투자에 관심을 갖던 때였던 만큼 그로 인한 수혜를 봤을 가능성이 높다는 입장이다.

이에 강원도는 "플라이강원 정상화를 위한 대주주들의 책임 있는 자세와 플라이강원 측의 뼈를 깎는 자구 노력을 촉구한다"라며 "법원 측에도 지역거점 항공사의 정상화를 바라는 도민들과 플라이강원의 정상화를 위해 헌신하는 300여 종사자들을 고려해 회생의 기회를 줄 것을 간곡히 건의한다"라는 입장을 밝혔다.

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