폭스바겐 티구안은 해냈지만, 현대 캐스퍼는 해내지 못한 것 [스프] > 정치기사 | politics

[뉴스쉽] 노동과 불화하는 정치 ③ 文 정부 1호 상생 일자리에 노조가 들어섰다

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· 광주형 일자리라고 불리는 광주글로벌모터스GGM은 현대자동차의 경형 SUV 캐스퍼를 생산합니다.

· GGM은 대기업이 부족한 지역에 노사가 상생할 수 있는 좋은 일자리를 만들겠다는 취지로 문재인 정부 당시 1호로 만들어졌습니다.


· 최근 GGM에서 일하는 직원들이 상생 협약을 깨고 노조를 만들고 민주노총에 가입했습니다.

· 광주형 일자리는 기획 단계와 달리 추진 과정에서 GGM에서 일할 노동자의 권리를 제약하는 협상이 이뤄졌습니다.


캐스퍼는 현대자동차의 경형 SUV다. 소형 SUV도 아니고 경차도 아닌 경형 SUV는 한국에서 처음 만들어졌다. 귀여운 디자인으로 호평받으며 여성 운전자를 중심으로 인기를 끌었다. 이 차는 광주광역시에서 만들어진다.

최근 가속화되고 있는 지역 소멸의 가장 큰 이유는 질 좋은 일자리가 지역에 없다는 점이다. 특히 자동차 제조 같은 일자리는 값싼 노동력을 제공받을 수 있는 동남아나 중국 등 해외로 나가는 경우가 많다. 대기업 본사는 수도권에 몰려있고, 제조 공장은 동남아와 중국으로 나가면서 지역 청년들은 고향에서 좋은 일자리를 찾지 못하게 됐다.

이를 해결하고자 새로운 노사 관계 모델로 광주에 만들어진 것이 광주형 일자리다. 문재인 정부 당시 1호 상생형 일자리로 만들어진 광주글로벌모터스GGM에서 현대자동차 캐스퍼를 생산한다. 그런데 광주형 일자리는 최근 흔들리고 있다. 만들어질 당시엔 노사가 윈-윈 할 수 있는 좋은 지역 일자리가 탄생했다고 찬사를 받고, 전국으로 상생형 일자리 모델을 퍼뜨리기도 했던 이곳이 왜 노동자가 떠나는 일자리가 됐을까. 앞서 국회와 중앙정부 차원에서 노동과 불화하는 정치를 다뤘는데, 이번 뉴스쉽은 시리즈의 마지막 순서로 지역 차원에서의 노동과 정치에 대해 다룬다.

직장인 커뮤니티 블라인드에서 광주글로벌모터스이하 GGM는 부정적인 평가가 대부분이다. GGM 이직을 물어보는 글에는 내부 직원을 인증한 사람들이 "절대 오지 말라"거나 "취업 사기에 가깝다"는 취지로 댓글을 달았다. 현대자동차와 지방자치단체, 그리고 지역 시민사회와 노동계의 합의를 통해 만들어진 GGM, 정부가 밀어주는 일자리였던 이곳이 어쩌다 이렇게 됐을까.



현대기아차를 만드는 다른 업체와 비교해 보면 근로 조건 차이가 뚜렷하다. 같은 광주광역시에 있는 기아차 생산공장 직원의 평균 연봉은 1억 원 이상으로 알려져있다. 대기업 생산직은 킹산직으로 불릴 만큼 임금이나 근로 조건이 뛰어나고, 강한 노조가 이를 뒷받침해준다. 광주글로벌모터스에 입사한 직원들은 광주 기아차와 근로 조건을 비교하진 않는다.

그런데 비슷한 포지션에 있는 동희오토와 비교해 봐도 GGM의 임금은 훨씬 낮은 수준이다. 동희오토는 무노조, 무파업, 생산직 전원 비정규직 등 이른바 3무 공장을 표방하는 곳으로 기아의 경차 모닝 등을 생산한다. 노동권이 제대로 보장되지 않아서 노사 분규가 있던 동희오토의 임금 수준이 6,000만 원대로 알려진 것에 비해 GGM은 그에 훨씬 못 미치는 3,500만 원 안팎이다.

광주형 일자리를 만들 때 임금이 낮은 대신 공공주택 지원, 직장 어린이집, 건강 증진 사업, 문화 지원 사업 등 각종 복지 프로그램을 제공하겠다고 약속했지만 이마저도 제대로 지켜지지 않고 있다. 취업 사기라는 목소리가 나왔고, 만들어진 지 몇 년 만에 600여 명 중 200명이 넘는 직원이 떠나간 현상이 나오게 된 이유다.



낮은 근로 조건을 참지 못한 직원들이 노조를 만들었고, 최근에는 민주노총 금속노조에 가입했다. 당초 GGM은 노사 상생형 일자리라는 이름을 내걸고, 캐스퍼를 35만 대 만들 때까지 노사민정으로 구성된 협의회가 노조 역할을 대신하기로 하는 협약을 맺은 바 있다. 원래 노조와 회사가 단체협약을 통해서 정해야하는 근로 조건을, 지자체와 시민사회 등 대표자들이 나서서 중재 역할을 하는 식의 모델이다. 하지만 11만 대 생산을 좀 넘는 시점에서 이른바 35만 대 협약은 깨졌다.


광주형 일자리는 이론상 노사정 3자가 모두 이익을 볼 수 있는 모델이었다. 지자체와 지역의 시민사회 입장에서 지역에 좋은 일자리를 유치하면 지역 경제가 살아난다. 문제는 어떻게 대기업이 지역에 일자리를 만들도록 하느냐인데, 이걸 지자체가 나서서 해결해 주는 것이다. 만들어지는 일자리에서 일하는 노동자가 임금을 좀 적게 받는 대신, 각종 복지 혜택을 공적 자금국비와 시비을 투입해 어느 정도 충당해 주는 방식이다.

대기업 입장에서는 동남아처럼 싼 노동력은 아니지만 원래 대기업 직원을 고용하는 것보다 싼 임금을 줘서 공장을 운영할 수 있는 데다, 지역에 일자리를 유치해 줬다는 평판을 얻을 수 있다. 또한 대기업 입장에서는 정부나 지자체 등 정치권의 요구를 들어줌으로써 추후 현안이나 규제를 해결하는 데 기대를 해볼 만한 위치에 설 수도 있다.

광주형 일자리가 처음 논의된 건 2014년부터다. 초기 기획 단계에서는 노동계가 주도했다. 민주노총은 불참했고, 한국노총과 광주 지역에서 노동운동을 했던 주역들이 사업을 이끌었다. 2017년 6월에 사회협약을 통해 적정 임금, 적정 노동시간, 노사 책임경영, 원하청 관계 개선 등 4대 의제를 명문화하며 광주형 일자리가 추구하는 방향을 제시했다. 4년 가까운 시간 동안 광주 지역의 노동계 인사들이 주도하며 양질의 지역 일자리 창출을 기획했다. 하지만 현대차 등 투자 기업이 참여에 미온적인 상태에서 광주형 일자리는 수년간 멈춰 서 있었다.

청와대가 들어오면서 많은 것이 달라졌다. 2014년에 기획을 시작한 뒤 실행이 되지 않고 멈춰있던 광주형 일자리가 2017년 취임 첫해인 문재인 정부가 국정과제로 삼고 밀어주면서 다시 움직이기 시작했다. 하지만 그 과정에서 노동계는 배제됐고, 청와대와 광주시 그리고 현대차가 국면을 주도한 측면이 있었다.

대통령 선거 직전인 2017년 3월, 문재인 후보는 대선 공약으로 광주형 일자리 모델의 전국화를 채택했다. 당선된 직후인 2017년 7월에는 광주형 일자리 모델의 전국 확산을 국정과제로 선정했다. 실제 광주형 일자리가 빠르게 진행된 건 2018년 6월 지방선거를 앞두고였다.

광주형 일자리에 대해 연구한 박상훈 전 국회미래연구원 초빙연구위원은 "청와대는 지방선거에 긍정적 영향을 미치고자 광주형 일자리의 가시적 성과를 필요로 했고, 이 때문에 무리해서 현대차로 하여금 투자의향서를 2018년 6월 1일 제출하게 만들었다"고 봤다. 당초 광주형 일자리에 투자하는 것에 대해 현대차와 자동차연합회, 경총은 모두 반대하는 입장이었던 것으로 알려졌다. 그런데 지방선거를 앞두고 집권 초기인 청와대의 요구가 존재했고, 현대차는 응할 수밖에 없었다는 분석이다.

청와대와 광주시는 성공적으로 현대차가 광주형 일자리에 투자하도록 유도했지만, 대신 노동권을 양보했다. 현대차와 협상 과정에서 노동자 평균 임금은 매우 낮은 수준이 됐고, 노조는커녕 근로자참여 및 협력 증진에 관한 법에서 규정한 노사협의회 정도의 권리마저 갖추지 못한 일자리로 협약이 이뤄졌다. 즉, 현대차 입장에서는 저임금인 데다 노동권을 제대로 행사하지 못하는 직원들을 활용할 수 있게 된 것이다. 또한 현대차는 이익은 있지만 책임은 피할 수 있었다.

보통의 기업이 져야 하는 노무 관리 책임, 즉 노조나 근로자 측과 교섭하고 대면하며 협상하는 책임은 광주시와 노사민정협의회가 졌다. 광주글로벌모터스를 만들면서 자본금도 광주시가 21%로 최대 주주가 되고 현대차는 19%를 투자하는 구조로 했다. 현대차는 참여는 하되 책임은 광주시가 지는 구조다. 즉, 현대차는 투자에 참여하는 대신 대주주로서 책임과 노사 관계, 노무 관리에 대한 책임을 광주시에 대행시킬 수 있게 됐다.

결국 현대차의 투자 협약을 얻어내기 위해 배제된 건 노동계였고, 희생되는 건 앞으로 열악한 근로 조건에서 일하면서도 노조를 만들어서 목소리를 내기도 힘든 사업장에 일해야 할 GGM의 노동자였다.

정부와 광주시, 현대차가 비밀리에 이런 협약을 진행했다는 사실이 알려지자 민주노총은 최종적으로 불참하기로 결정했고, 한국노총은 불참 가능성을 언급하며 항의 목소리를 냈지만 지역 사회의 압박이 존재했다. 대기업 일자리를 유치해야 지역 경제가 활성화된다는 큰 목소리에 일할 권리가 제대로 보장받지 못한다는 목소리는 묻혀버렸다. 앞서 언급했듯 현대차는 처음 광주형 일자리에 미온적이었다. 그런데 지방선거 직전인 2018년 6월 1일, 현대차는 광주형 일자리에 투자한다는 의향서를 제출했고 언론을 통해 대대적으로 알려졌다. 당시 청와대와 광주시, 현대차는 비밀리에 협상을 하고 협약을 맺었기 때문에 누가 어떤 걸 제시했는지는 자세히 드러나 있지 않다.

다만, 당시 협약의 당사자가 스스로 밝힌 바는 있다. 공영운 당시 현대차 전략기획담당 사장과 정태호 당시 청와대 일자리수석현 민주당 국회의원이 광주형 일자리의 협약에 주요한 당사자로 참여했다.



공영운 전 사장과 정태호 의원은 서울대 1년 선후배 사이로 둘 다 치열하게 학생운동을 해 1985년과 1986년 각각 구속된 전력이 있는 등 친분이 있는 것으로 알려져 있다. 공영운 전 사장은 올해 총선에서 민주당 후보로 공천을 받아 출마하기도 했다. 공영운 당시 현대차 사장과 정태호 당시 청와대 일자리수석은 협상을 통해 광주형 일자리를 이끌어냈다.

2018년 지방선거 직전 현대차의 광주형 일자리 투자 결정으로 청와대나 당시 여당 후보들은 정치적 성과를 내세울 수 있었다. 직접적인 연결성을 찾을 수는 없으나 이후 정부는 현대차를 지원해 주는 모습을 보인다. 2018년 12월, 정부는 4년간 표류 중이던 현대차의 삼성동 신사옥 글로벌비즈니스센터GBC 개발에 대한 심의를 통과시켰고, 2019년 1월에는 정부 차원에서 수소경제 로드맵을 발표하면서 현대차를 적극 지원하겠다고 발표했다.



문재인 대통령 또한 광주형 일자리에 큰 관심을 가지고 지원을 아끼지 않았다. 대선 공약으로 약속한 광주형 일자리의 전국 확산을 국정과제로 삼았고, 실제 2019년 구미와 울산, 2021년 밀양, 횡성 등으로 광주형 일자리 모델이 확산됐다. 대통령 재직 당시 광주형 일자리에서 만든 차인 캐스퍼를 구매해 직접 타고 다닌 것은 잘 알려져 있다.



쿠이 보노Cui Bono. 누구에게 이익이 돌아가는가?라는 라틴어이다. 광주형 일자리의 출범으로 누가 이익을 봤는지 살펴보면 이 일자리의 성격이 뚜렷해진다. 우선 선거를 앞둔 청와대와 정치권이 정치적 성과라는 이익을 봤다. 현대차 또한 낮은 임금과 낮은 노무 리스크로 차량을 생산할 수 있다는 이익을 봤다.

이익의 반작용인 손해는 누가 봤을까. 저임금에 일하면서도 상생이라는 명목하에 노조를 만들기 쉽지 않아 근로 조건 개선의 목소리를 틀어막힌 GGM의 노동자들이 손해를 봤다. 이런 구조에서 최근에야 터져 나온 것이 GGM의 노조 결성과 민주노총 금속노조 가입 현상이다.


광주형 일자리는 롤모델이 있다. 독일 폭스바겐의 아우토 5000을 벤치마킹한 것이다. 아우토 5000 모델은 불황이던 2001년 폭스바겐사와 금속노조IG Metall 하노버 지부의 합의로 탄생했다. 나중에 슈뢰더 정부의 노동시장 개혁인 하르츠 개혁을 이끄는 폭스바겐의 노동이사 페터 하르츠가 주도했다. 5,000명을 고용해 월급 5,000마르크300만 원 수준를 주겠다는 계획인데, 불황기에 일자리를 창출하되 임금은 조금 낮은 수준만 받기로 노사가 합의한 것이다.

아우토 5000이 광주형 일자리와 달랐던 것은 누가 주도했느냐다. 아우토 5000은 전적으로 노사가 이끌어냈는데, 광주형 일자리는 초기 기획과 달리 정부와 지자체가 만들어낸 모델이다. 아우토 5000 유한회사를 만들어낸 폭스바겐과 금속노조는 근로 조건과 노동자들의 숙련 교육에 합의한 것은 물론 독일의 산별노조 체제에서 이뤄지는 노사 공동경영, 공동결정 제도도 그대로 적용했다. 아우토 5000의 핵심은 노사가 책임의 주체로 나섰고, 노동권까지 또한 기존의 기업과 마찬가지로 보장되었다는 점이다. 반면 광주형 일자리는 노동계나 근로자는 이미 합의된 내용에 수동적으로 따를 수밖에 없었고, 상생이라는 이름으로 노조할 권리마저 일부 제약됐다는 점이 다르다.

아우토 5000의 결말은 어떻게 됐을까. 노사 합의로 만들어진 이 사업장은 2007년부터 폭스바겐의 준중형 SUV인 티구안을 생산하기 시작했다. 2009년에는 불황이 극복되면서 아우토 5000의 노동자가 모기업인 폭스바겐사의 직원이 됐고, 동일노동 동일임금 원칙에 따라 폭스바겐 생산직과 같은 월급을 받게 됐다. 불황에 일자리 만들기 차원에서 일시적으로 낮은 임금의 생산직으로 시작했지만, 결국 불황을 극복하고 대기업 생산직의 높은 임금으로 복귀한 사례가 된 것이다. 아우토 5000을 통합한 폭스바겐 볼프스부르크 공장은 연간 75만 대를 생산하는 세계에서 두 번째로 큰 자동차 공장이 됐다.



남은 이야기는 스프에서



전형우 기자 dennoch@sbs.co.kr

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