눈물 방울 형태 비상착륙 제주항공 사고기…관제 적절성 관심 > 사회기사 | society

경찰 수사 대상에 관제탑도 포함…참사 과정 전반 들여다볼 듯
기체 이상 징후 후 반대편 활주로 2차 착륙…기장·관제사 선택 불가피했나
활주로 정면에 높이 2ｍ·두께 4ｍ 콘크리트 둔덕 충돌 피하지 못해
EASA, 조류 충돌 후 착륙 직전 복행 금지…복행 규정도 쟁점될 듯

무안=연합뉴스 박철홍 천정인 기자 = 제주항공 참사 사고기가 속칭 눈물방울Tear drop 형태의 접근 방식으로 비상 착륙한 것으로 드러나 배경이 주목된다.

2일 대대적인 압수수색에 나선 전남경찰청 제주항공 여객기 사고 수사본부가 공항 관제탑도 강제수사 대상에 포함했다.

경찰은 "언론에 제기된 의혹 규명도 수사 대상"이라고 확대 해석을 경계했지만, 업무상과실치사 혐의로 압수수색을 발부받은 만큼 사고 당시 관제의 적절성도 따져 볼 것으로 관측된다.

특히 사고기가 최초 버드 스트라이크조류 충돌로 인한 메이데이를 선언하고, 비상 착륙하는 과정에 문제가 없었는지가 주요 수사 대상 될 전망이다.

지난달 29일 오전 8시 59분 사고 여객기는 1차 착륙 시도 중 갑자기 메이데이를 선언 후 "버드 스트라이크, 버드 스트라이크, 고잉 어라운드Going around·복행"라고 관제탑과 교신하고 곧바로 복행했다.

사고기는 복행 후 다시 활주로 주변을 약 180도 돌아 기존 활주로01 활주로를 진입하는 통상의 경로 대신 다른 방식을 택했다.

재이륙 후 곧바로 선회해 제자리에서 급격히 방향을 바꿔 기존 활주로 반대 방향19 활주로으로 향하는 Tear drop 방식으로 활주로에 접근해 2차 착륙을 시도한 것이다.

Tear drop 접근 방식은 항공기의 비행 궤적이 마치 눈물이 떨어지는 모양과 비슷해 붙여진 이름이다.

결국 사고기는 급격한 2차 착륙 시도로 총 2천500ｍ 활주로의 시작점이 아닌 활주로 거의 중간 지점추정부터 동체 착륙했고, 속도를 줄이지 못한 상태로 미끄러져 활주로 끝단 로컬라이저 설치 콘크리트 둔덕에 충격해 폭발·파손했다.

활주로 끝단에서 260m가량 떨어져 정면에 설치된 콘크리트 둔덕은 높이 2ｍ에 두께가 4ｍ에 달할 정도여서 충돌한 여객기 충격이 어마어마했다.

이에 대해 국토교통부는 "관제사가 뭔가 비정상적인 상황임을 알아채고 가장 가까운 방향으로 안내했고 조종사가 그렇게 하겠다고 해서 관제탑 관제사와 상호합의돼 착륙을 시도하는 과정이 있었다"고 설명했다.

항공기 전문가는 "기장이 복행 과정에서 엔진 출력 이상 등 기체에 문제가 생겨 추락 등을 우려해 크게 선회해 01 활주로로 착륙하기보다는 01 활주로 반대편인 19 활주로를 선택했을 것"이라고 진단했다.

현재까지 사고의 최초 원인은 버드 스트라이트조류 충돌로 인한 기체 이상 발생으로 추정되지만, 기체 이상 발생이 곧바로 참사로 이어졌다고 볼 수만은 없다.

관제사 등의 조치에도 문제가 없었지 따져볼 필요가 있다는 의미다.

여기에 버드 스트라이크에 따른 비상 대응 방식도 관련 규정을 준수한 것인 지도 조사 대상이다.

일부 전문가는 "버드 스트라이크는 사고가 아니라 사고의 요인이다"며 "조류 충돌 이후 복행 조치가 잘못된 판단이었는지도 따져봐야 한다"고 주장한다.

특히 유럽연합항공안전청EASA나 개별 항공사는 활주로 1마일 내short final에서의 조류 충돌을 발생 시 복행을 금지하고 있는 것 등을 고려하면 사고기의 당시 복행의 이유를 구체적으로 규명해야 한다는 의견이다.

EASA 등은 착륙 직전 조류 충돌로 항공기 기체에 이상이 생기면 복행 과정에서 오히려 추락하는 사고가 발생할 수 있어 기존 경로대로 착륙을 시도하는 게 오히려 더 안전하다는 차원에서 착륙 직전 복행을 금지하는 것으로 알려졌다.

pch80@yna.co.kr

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